La rete ferroviaria siciliana, a scartamento ridotto, delle Ferrovie dello Stato copriva l’intera isola, in particolare le province di Palermo, Trapani, Agrigento, Caltanissetta ed Enna. Sostanzialmente essa serviva l’area zolfifera regionale, con collegamenti alla maggior parte di miniere di zolfo. E’ stata costruita a partire dalla seconda metà dell’Ottocento, quando le zolfare si trasformarono in vere e proprie industrie estrattive, con grandi produzioni di minerale da smaltire tramite i porti regionali, collegati via ferroviaria. 
Le tratte furono progettate e realizzate durante la gestione provvisoria delle Ferrovie Meridionali, in un primo tempo, e poi dalla Rete Sicula, con la realizzazione delle Ferrovie dello Stato.

Le ferrovie in Sicilia sono gestite essenzialmente dalle Ferrovie dello Stato. Unica eccezione, la Ferrovia Circumetnea, che copre la tratta Catania-Randazzo-Riposto, a scartamento ridotto, di 111 km di lunghezza. In teoria dal 1986 non vi sono in Sicilia che ferrovie a scartamento normale. Tuttavia, dopo gli anni sessanta del secolo scorso, molti chilometri di linea sono stati dismessi. Questo a causa della concorrenza con linee stradali ed autostradali, ma, soprattutto, perché, con la chiusura di tutte le zolfatare siciliane, il trasporto dei minerali estratti è cessato del tutto.

Tutti sanno che la prima ferrovia italiana fu la Napoli-Portici, costruita nel 1839, dal governo borbonico del Regno delle due Sicilie. Era, se vogliamo, una tecnologia all’avanguardia per il tempo.
La ferrovia interessava, però, soprattutto, in Sicilia. Sin dal secolo XVIII erano state aperte nell’isola le prime miniere di zolfo. Nella prima metà dell’Ottocento, l’estrazione raggiunse livelli industriali molto sostenuti. Essendo stata individuata l’area zolfifera, in particolare, nella zona centrale della regione, gli imprenditori locali iniziarono a chiedere la costruzione di ferrovie, atte al trasporto dello zolfo verso i maggiori porti siciliani.
Se, nel 1859, l'imprenditore palermitano Gaspare Ciprì pubblicava il giornale Le ferrovie sicule, sull’onda dell’innovazione, cercò anche di costituire delle società con capitali esteri, per la realizzazione di due tratte fondamentali per la Sicilia. La prima, la Palermo-Bagheria, avrebbe trasportato  lo zolfo di Lercara al porto di Palermo, mentre la seconda, la Caltanissetta-Licata, avrebbe convogliato lo zolfo del nisseno verso il porto di Licata.
Quasi contemporaneamente l'Istituto palermitano per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri, indisse un concorso per la progettazione di ferrovie collegate all’attività estrattiva. Il progetto vincitore prospettava la costruzione della ferrovia Palermo-Girgenti (l’attuale Agrigento) con una diramazione diretta a Caltanissetta e Licata (sul versante meridionale).
Con l’arrivo di Garibaldi in Sicilia e l’istaurazione del Governo Provvisorio Dittatoriale, tutte queste idee e buoni propositi sembrarono avere buon fine. Nel settembre 1860, si giunse ad una Convenzione con la cosiddetta Società Adami e Lemmi per la realizzazione della nuova rete ferroviaria siciliana. La società era costituita dai banchieri livornesi Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi, quindi pronti a finanziare i lavori. Tuttavia, poco dopo la costituzione del Regno d’Italia, l’accordo fu scisso e riformulato con la Società Vittorio Emanuele,  che si basava, per lo più, su finanziamenti francesi.
La prima tratta ferroviaria ad essere conclusa in Sicilia fu la breve Palermo-Bagheria, nel 1863. Ciononostante, i lavori iniziarono sostanzialmente verso gli anni settanta dell’Ottocento, ma tra difficoltà finanziarie e costruttive, i lavori di realizzazione procedettero molto a rilento. In varie occasioni, infatti, gli imprenditori zolfiferi siciliani se ne lamentarono. Furono appaltate le tratte Palermo-Messina e la Palermo-Catania, che attraversava la zona delle più importanti zolfare. Nonostante questo, la linea ferroviaria Messina-Catania-Siracu fu inaugurata, con successo, nel 1871.
Diverse furono le tratte che, non avendo un collegamento diretto con l’estrazione dello zolfo, furono realizzate come linee complementari, cioè, finanziate dagli enti locali, come, ad esempio, la linea costiera tra Licata e Siracusa. Tra le realizzazioni, possiamo ricordare anche la ferrovia Circumetnea (un quasi anello che cinge il vulcano), che fu costruita dall’imprenditore Robert Trewhella, e inaugurata nel 1898. Fu richiesto il suo prolungamento verso i comuni a nord della provincia ennese, ma senza esiti. La Circumetnea, tra l’altro, è una delle poche tratte da allora ancora in funzione.

Nonostante la grande quantità di tracciati ferroviari realizzati, molti altri progetti redatti non trovarono la relativa messa in opera. Con l’andare del tempo e la realizzazione di strade carrabili, l’interesse verso le ferrovie scemò, e gli investimenti in tale direzione finirono. Tra le tratte non realizzate troviamo, ad esempio, quella che permetteva il superamento da Enna delle Madonie, non più attraverso il valico della Misericordia (con una pendenza del 32 per mille), ma attraverso un nuovo valico, con una pendenza del 21 per mille.

Il vero motore dello sviluppo ferroviario siciliano registratosi alla fine dell’Ottocento, era dovuto all’importanza dei bacini zolfiferi, collocati nelle aree interne della Sicilia. Con la crisi del settore estrattivo, e la successiva chiusura delle zolfare, alla fine degli anni sessanta, si è perso il senso stesso delle linee ferrate. Molti tracciati, quindi, sono stati dismessi. Le FS, inoltre hanno progressivamente abbandonato il trasporto di merci tramite ferrovia. A questo si aggiunge la nuova filosofia che, abbandonando i treni o i trasporti a breve tragitto, preferisce il cosiddetto treno completo.

La nuova parola d’ordine di moda per quanto riguarda le ferrovie è “Alta velocità”, anche in Sicilia. Si è, perciò, prefigurata una nuova linea in tal senso: Messina-Catania-Palermo. Questa sarebbe interamente da costruire, con ponti e gallerie, ma anche poche fermate lungo il tragitto. Non verrebbero utilizzati tracciati già esistenti.